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杨学良微博评论2019iyiou

2019/05/14 来源:贵阳信息港

导读

“杨总,管管4S店吧,领克给消费者的良心让利都给4S吃了!”“请管好你们经销商,好好的品牌别被经销商因为眼前一己私利给搞坏了。”(杨

“杨总,管管4S店吧,领克给消费者的良心让利都给4S吃了!”

“请管好你们经销商,好好的品牌别被经销商因为眼前一己私利给搞坏了。”

(杨学良微博评论)

从11月29日起,吉利汽车副总裁杨学良的微博几近“沦陷”,充斥着友对于领克4S店“加价、捆绑销售”等行为的不满与怨念。

事实上,对于广大消费者而言,经销商的售车加价行为早应见怪不怪。这一点在路虎极光这款产品上体现得淋漓尽致,该车型当年打着“超一线”的旗号初入国内市场时,出现了加价万才能提车的销售盛况。而彼时,购车者似乎也都选择了默默接受这种毫无理智的“潜规则”。回到眼下,此番微博上出现的集体声讨,究竟是这届消费者不行,还是他们真的被骗了?

“车是好车,价格不行”时间还得回到11月28日,吉利旗下高端品牌领克车型——领克01正式上市的那天。不谈其车身性能以及混合动力等种种技术应用,单是发售时官方承诺的“终身三免”以及“价格透明化”两点,就足以令购车者为之疯狂。

据官方资料显示,领克目前已收到1000余家经销商的合作加盟申请。而按其说法,在领克01正式开售时,全国领克空间和领克中心的总数将达到100家左右。

(领克汽车微博评论)

然而事情的发展早早脱离了吉利的掌控。就在第二天,这家公司的高管在微博上遭遇了友“集火”,亿欧汽车对其中发起评论的友进行了匿名采访。据该友反馈,虽然其看重的是领克01作为合资品牌的身份,所宣传的“价格透明化”并不作为其主要购买因素之一。可在实际购车时,却遇到了4S店销售以“贷款、保险、出库费、装潢费”等各种名义加价,进行捆绑销售的行为。“虽然不是用强制的字眼,但肯定也不是属于建议或者选择性的。起码我碰到的是这样,但是其他地区的好像有过之而无不及。”

这名友坦言,现实与厂家此前的宣传确实存在比较大的落差。亿欧汽车采访时,领克方面尚未对微博友作出针对性的回复和解释。受访友却指出,此前对接的销售已经“改口”,要么不回应,要么就答复说只收取2000元左右的上牌费用。有过购车经验的消费者应该明白,正常上牌理论上应属于自选项目,其费用一般行情也就500元左右(工本费125元)。

整个采访过程中,这名友对于领克01这款新车型的性能始终抱持肯定的态度,并表示愿意等到走完全部购车流程后实际体验过再做评价。而谈及提车时间问题,该友同样表现出了困惑与不理解:“官方答复说,上预订的需要到4s店签订购签合同才能提车,但是4S店的说不用到店签合同,结果导致现在任何进程都不知道如何推进。”

针对友普遍反映的“加价、捆绑销售”现象,亿欧汽车拨打了北京领克4S店的,并试图以购车者的口吻了解详情。在铃声响了30多秒后,终于得到了回应。整个“讨价还价”过程中,亿欧汽车获取到的信息基本可以归纳为两点:1、购车需要在裸车价格外支付的费用共计2万元,其中包含“保险、上牌费、出库费”等各项费用,而经销商始终未曾提供具体报价明细单;2、在北京等除杭州以外的其他城市,车主要想提车至少需要等到明年3月。

如此看来,经销商层面加价出售领克01的行为基本属实,且主机厂方面对此事似乎已经有所“作为”。基于此,亿欧汽车又与领克官方取得联系,以了解事情推进的进展。然而,领克公关以时间紧张为由拒绝了亿欧汽车的采访。亿欧汽车紧接着就“事发缘由、补偿措施、解决办法、未来营销战略”等一系列问题进行了追问,领克方面则以“我们不允许经销商有加价行为,目前存在的加价投诉等问题都已经在陆续解决当中。基于发言人制度,您的问题我会转告给相关领导处理”作为回应,结束了对话。而截止发稿时,领克仍未作出其他任何回应。

“意料之中,透明销售本就毫无意义”脱离整个事件而言,领克方面处理问题的态度实在不算积极。而当下吉利“焦头烂额”的一幕,却仿佛在诸多业内人士的意料之中。罗兰贝格合伙人舒畅对亿欧汽车分析表示,作为厂家,领克根本没有权利对4S店端进行售价管控。《反垄断法》实施之后,主机厂无法直接规定终端零售价格,经销商将定价权牢牢攥在自己手中。“经销商投资人是逐利的,先期投入上千万买断车型进行销售,肯定是希望多赚钱。在产品上市初期,面对销量向好的情况,经销商的加价行为可以理解。”

虽然《汽车销售管理办法》也曾明令禁止汽车经销商的加价销售行为,但站在后者的角度来看,新车上市初期订单量大的情况下不采取加价、捆绑的销售手段,这一部分潜在的利益损失由谁来承担?同理,在后期销售情况不好时,经销商被迫进行降价销售,领克又是否会补贴到原价?如果答案均为否定,那么目前主机厂与经销商之间采取的这种买断、压货的传统销售模式,在面对加价降价等市场天然规律时,基本已被逼进了死胡同。

舒畅同样肯定了这种透明价格体系的初衷,但厂家们始终需要寻找一种手段,保证经销商端一板一眼地贯彻执行。比如建立某种监控机制以检查经销商的销售行为,当发现价格不一致的状况及时解决等等。在这方面,吉利是有意识进行尝试的。据报道,该公司曾用了一年半的时间,花费了共计两亿元为领克打造了CEP系统(客户融合平台),以实现经销商与厂家在订单及客户管理系统上的完全统一,意图借此间接实现领克所有车型在价格上的“统一”。

(领克01,图片来自络)

“这是一套完全透明化的系统,买车时消费者再也不用费尽口舌去跟销售去砍价或者提防经销商在价格上的猫腻等等。即便是线下成交的订单也都会通过领克商城的线上平台来反馈至厂家,这也是价格透明化的重要一步。”对于该系统,领克某内部人士如此评价。讽刺的是,如今看来这套系统不可谓一次失败的尝试。毕竟,消费者的购车流程需要经销商负责执行交易,因此这种机制总会存在落地变形的可能。

在亿欧汽车就此事采访全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树的过程中,这位专家言简意赅地进行了评论:“‘价格透明化’的承诺本身毫无意义,客观来讲,加价、捆绑销售是一个再正常不过的现象。”他认为,4S店卖车定价完全是市场行为,厂家指导价只能作为参考。当消费者面对日趋复杂的金融服务产品时,价格能否真正实现透明化其实并不重要,关键的是购车者利益的化。“分期、保险、金融服务……消费者早就没有能力搞清楚哪种购车组合惠,在裸车价格之外,他们各自也许还面临着其他金融需求。”在这样一个完全开放的市场竞争环境下,价格差问题短期无法得到根本性的解决,或许经销商渠道反而成为了消费者购车的方式。

“无所谓对错,直营是方式”这一舆论沸腾现象的背后,主机厂与经销商之间固有的管理体系及利益分配等问题昭然若揭。售车困境迫在眉睫。双方无法同心同德,更不可能长时间保持“僵直”状态。对此,舒畅提出了一种全新的销售模式:经销商不用购车,只进行服务,按照看车、交车等环节向主机厂收取服务费,而这一部分费用将涵盖在车辆终端售价中。

保障了主机厂对定价拥有更多话语权的同时,在整个购车环节中,经销商的角色将从一个原来意义上的批发商变成服务商。而这种新模式的缺陷在于,纵使一定程度上增强了消费者在售后等服务方面的体验,但经销商也将无法承担以往垫款购车、压库的功能。这就意味着,主机厂自身压力变大,回款周期变长。同时在需要销量提升的时,车企亦将缺少经销商这一层的缓冲。

在采访尾声,亿欧汽车与舒畅讨论达成了一个共识:或许主机厂采取直营模式对外销售将能成为一个大趋势。这一点,“造车新势力”看起来提供了相对完美的解决方案。包括特斯拉、蔚来汽车、车和家等在内的几家新造车公司,均选择了自营模式售车。在经营层面,他们并未将销售和售后渠道开放给经销商,以此实现自上而下的统一标准化。这种简单直接的做法也直接冲击着不敢试错的老牌汽车制造商。

而从积极的角度来看,作为提出透明价格模式的实践者,领克此次鼓足勇气的尝试会暴露出多少问题,可以说就能在一定程度上惊醒多少固步自封的传统主机厂。顺应“新零售”概念的提出,这种线上线下价格统一的新型销售模式也为整个市场打开了一个切口。探索无谓失败,关键在于能否实现“引领”。

由此,领克这只“蝴蝶”扇动翅膀的代价,我们无限期待。

(本文:周到)

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